Yamaha XV1600 Wild Star






Yamaha XV1600 Wild Star


Дикая штучка

текст из Моторевю №4, 2007 г.: Игорь Шабанов, фото: Дмитрий Ивайкин

Yamaha XV 1600 Wild Star: 2003 г. в., 1602 см3, 63 л.с., под наблюдением с 2004 г., 30000 км

Когда в моём первом мотоцикле – «Урал Вояж» – было заменено всё, кроме рамы, и это никоим образом не сказалось на качестве его работы, было принято решение: только новый, только «японец», большой чоппер-круизер.

Желание путешествовать далеко и продолжительно все пять лет эксплуатации «чуда отечественного мотопрома» не пропало, так как просто не могло быть реализовано. И вот, избавившись за бесценок от восхитившего своей «надёжностью» «Урала», обложился справочной литературой для выбора желанного мотоцикла. Метался между тремя моделями: Yamaha Wild Star 1600, Kawasaki VN1600 Classic и Honda VTX1800. Свой выбор остановил на Wild Star, принимая во внимание один карбюратор в системе питания, зубчатый ремень в качестве привода и эффективную заднюю подвеску. Когда в первый раз оседлал выбранный экземпляр, сразу понял – это моё! Зимние скидки дали стоимость в $ 12400, и вот мотоцикл с пробегом два километра на одометре – мой. Первое беспокойство, как будет управляться большой и тяжёлый мотоцикл, моментально исчезло после начала движения. Такое ощущение, что он ехал сам, надо было только ему не мешать. Это чувство потом часто посещало меня в дальних поездках. Удобное водительское сиденье, широкий (в меру) руль, широкие удобные подножки, прекрасные тормоза. Узнав, что Wild Star 1600 – один из самых тюнингующихся мотоциклов в мире, не стал спешить с заказом необходимого обвеса. Решил поездить на «голом», понять, что необходимо в первую очередь.

Буквально за неделю выкатал первую 1000 км, сделал ТО и, не доводя пробег до рекомендованных для обкатки двигателя 1600 км, выдвинулся на «майские» праздники в Киев. От подъезда до подъезда 1000 км, потеряв на границе 40 мин., проехал весь путь за 12 часов. В этом первом путешествии осознал всю правильность сделанного выбора. Большой бак (20 л) и, что самое главное, удобный указатель уровня топлива позволяют непрерывно двигаться до 300 км. Предупреждающий световой сигнал уровня топлива загорается, когда в баке остаётся 3–3,5 литра бензина. Расход топлива по трассе 5,5 литров на 100 км. Через четыре дня те же 1000 км обратно, и можно было уже задуматься о заказе необходимого оборудования. Для начала решил купить ветровое стекло, багажные кофры, защитные дефлекторы на вилку, спинку пассажирского сиденья.

Ошибочно посчитав, что такую красоту я никогда не уроню, не стал заказывать защитные дуги, о чём пожалел в начале второго сезона – получил удар, пришедшийся в левую подножку, мотоцикл (хорошо, уже почти остановившийся) уронил. В результате аппарат обзавёлся вмятиной на баке от коленки, оказавшейся между баком и землёй. И погнулся крепёж подножки. Так что никогда не пренебрегайте защитными средствами, как устанавливающимися на мотоцикл, так и надевающимися на тело.

В эксплуатации мотоцикл оказался удивительно надёжен и не прихотлив. Управляемость великолепная. Аи-95 расходует экономно, замена масла и фильтра занимает крайне мало времени. Не обошлось и без ошибок. Знакомый «специалист», а в мотоциклах у нас, как в футболе и политике, понимают все, вывернув упорный винт дроссельной заслонки, убрал, как ему показалось, высокие холостые обороты на прогретом двигателе, сказав: «Вот так должно быть». А в итоге мотоцикл стал дольше обычных (20–30 секунд) прогреваться при открытой воздушной заслонке, что привело к выходу из строя свечей и отказе нормально ехать впервые 20 минут. Мне, как человеку, впервые эксплуатировавшему большой чоппер, пришлось обращаться к мотористам фирменного сервиса, которые проконсультировали меня и исправили недостаток.

Всё больше привыкая, скажем так, удобно-быстро-комфортно передвигаться на мотоцикле по работе, обнаружил, что успеваю в несколько раз больше, чем раньше. Несмотря на достаточно большие габариты, передвижение по городу не затруднительно: мотоцикл на малых скоростях устойчив, а водители (за редким исключением) готовы немного посторониться, увеличив просвет между рядами.

Август 2004 года напугал всех взрывающимися самолётами, поездами, автомобилями. Было ощущение, что мотоцикл становится одним из самых безопасных средств передвижения, поэтому служебная командировка в Саратов была запланирована на мотоцикле. Привычные уже 1000 км за 12–13 часов, и набережная реки Волги под колёсами. Впервые столкнувшись в пути с «колейностью» потрясающей глубины, понял, что мотоцикл легко и успешно маневрирует даже в такой ситуации. Попытавшись через два дня прокатиться по набережной, с удивлением обнаружил, что аккумулятор (имея, видимо, заводской брак) «умер» совсем. Пришлось покупать новый, с которым благополучно вернулся через неделю домой. Всего же за первый год эксплуатации накрутил на колёса Yamaha 10000 км.

Следующий сезон заполнился лишь плохо скрываемым раздражением на неизвестно откуда появившийся отвратительный писк-свист-скрип в задней части мотоцикла. «Сверчок» заявил о себе после первой замены задних колодок, выработавшихся после 12500 км пробега, и поначалу увязывался мною с недостаточно качественным обслуживанием суппорта. Никто из специалистов не мог классифицировать недостаток. Самое простое, что я слышал: «Да катайся ты так». Доведённый до грани нервного срыва таинственным свистом, я с моим добрым другом стал разбирать заднюю часть мотоцикла, пытаясь выявить природу явления. Когда было снято всё, кроме зубчатого ремня, выяснилось, что, задевая за край ведомого шкива, свистит сам зубчатый ремень. Таким образом, стало ясно, что при регулировании натяжения приводного ремня не был ослаблен болт кронштейна тормозной скобы, что при регулировке его натяжения дало незначительный перекос оси, который в свою очередь привёл к смещению приводного ремня на шкиве. После таких находок начинаешь понимать, что такое счастье, и что есть вещи, которыми нельзя пренебрегать, а именно – внимательно читать руководство по эксплуатации. Штатные глушители к концу второго сезона начали издавать свистящие звуки, которые раздражали не меньше, чем устранённый свист зубчатого ремня. Поняв, что докапываться до сути и физики явления нет ни желания, ни сил, заказал прямоточные Vance & Hines, получив тот звук, который окончательно примирил меня с окружающей действительностью. Тут же обратил внимание, что безопасность езды повысилась, критических ситуаций с автовладельцами стало в разы меньше, потому что меня лучше стали слышать.

Прошлый сезон начался с установки заказанных защитных дуг с удобными подножками Kuryakyn, армированными тросиками «газа» и сцепления и прочими хромированными радостями. Замена резины, диагностика и ТО в фирменном сервисе подготовили мотоцикл к дальнейшей эксплуатации.
Манил Крымский полуостров, хотелось новых ощущений и больших пробегов. Поездка состоялась и ничего кроме неописуемого восторга и удовлетворения не принесла. Почти 4000 км пути прошли без проблем. В середине сезона перешёл с Аи-95 на Аи-92 и не заметил никаких изменений. Украина потрясла своими ценами на бензин, но его качество удовлетворило мой аппарат. Скорости хватало для того, чтобы уверенно обгонять колонны грузовиков, а штатное освещение показало свою полную непригодность для ночного передвижения.

Так с 30000 км на одометре окончательно понял, что три года назад приобрёл именно то, что хотел. Получил аппарат, готовый ехать далеко, долго и надёжно. К четвертому сезону считаю необходимым поставить би-ксенон и заменить имеющиеся багажные кофры на оригинальные Yamaha с защитными дугами и жёсткими внутренностями. Для души же планирую осветить неоном, выделив в нашей серой действительности эту стильную груду хрома.


Пропуск в приличное общество

текст из Моторевю№2, 2005 г.: Андрей Трифонов

Yamaha XV1600 Wild Star: 1602 см3, 63 л.с., 175 км/ч,
Kawasaki VN1500 Drifter: 1470 см3, 64 л.с., 160 км/ч,

Чтобы стать байкером, надо купить чоппер. А чтобы другие не смотрели косо, чоппер должен быть никак не меньше литра. А уж для пущей в себе уверенности лучше сделать запас по этому параметру. Хотя бы раза в полтора.

Конечно, единственный критерий при выборе такого мотоцикла – внешний вид. Количество клапанов на цилиндр, тип охлаждения и даже мощность особой роли не играют. А вот управляемость, а точнее, те чувства, которые испытываешь, пилотируя неустойчивую двухколесную махину весом более трех центнеров, часто отходит на второй план. А еще, бывает, вспоминается, что и два одинаковых по объему V2 могут везти совершенно по-разному. Даже при одинаковых циферках технических характеристик.

Блондинка в красном платье
Что тут скажешь? В правомерности первого утверждения даже не надо никого убеждать: если к классическому мотоциклу, остановившемуся в людном месте, подойдет, скорее всего, только сочувствующий теме, то к любому из этих красавцев тут же подтянется столько народа, что такое внимание покажется неприятным. Каждый если не остановится, то хотя бы посмотрит.

И увидит безупречный стиль. Особенно стильно и необычно выглядит Kawasaki. Черный руль, минимум хрома, глубокие крылья – концепция мотоцикла навеяна «американцами» первой половины прошлого века – легендарными мотоциклами Indian Chief. Мягко и бесшумно работающий мотор недвусмысленно дает понять о стране его изготовления, и лишь басовитый, чуть «размазанный» выхлоп напоминает, что перед вами V-твин. Диван двухместного седла, широкие платформы подножек и огромные, практически автомобильные педали – вот он, комфорт. Мотор оснащен балансирным валом и установлен в раме на резиновых опорах – в результате мотоцикл практически лишен вибраций. Питание двигателя – впрыск топлива – опять же на стабильность работы влияет положительно. Гигантские крылья пугают, но посмотрите, они же пластиковые! Чему тут радоваться? – спросит поклонник настоящего американского стиля. Да тому, что если бы они были металлическим, каждое крыло весило бы килограммов по 12. Учитывая, что они не подрессорены, весело бы это сказалось на ходовых качествах! Впрочем, не все так безупречно. Особенно если взглянуть на Drifter с левой стороны и увидеть безобразный радиатор какого-то электронного блока размером с «банку» глушителя легкого мотоцикла.

Yamaha не блещет оригинальностью: толстые колеса, металлические крылья и двойная выпускная система по правому борту соседствуют с двойным ступенчатым седлом и массой хрома. Это выделяет мотоцикл в толпе, но на тусовке Wild Star легко спутаешь еще с парой аналогичных моделей. И, тем не менее, легко пойму его покупателя. Классические формы поддерживаются не менее классическим содержимым: так, клапаны приводятся длинными штангами от расположенного в картере распредвала, а коробка передач, установленная отдельно от двигателя, приводится цепью. Балансирный вал предусмотрен, но вот сам мотор закреплен в раме жестко и вибрирует по-настоящему. Конечно, совсем не радует карбюратор, особенно на фоне впрыска конкурента, ну да ладно. Венчает же конструкцию ременный привод заднего колеса.
Словом, перед нами два приличных шоу-стоппера, и эффект «девушки в красном» грозит каждому из них (и их владельцев) в полной мере. Но мы-то здесь для другого собрались, не так ли?

О, они еще и едут!
Когда я хочу расслабиться, я беру Drifter 1500. Почему именно его? Еще ни один мотоцикл не позволял мне так отстраниться от вождения. Кажется, что между тобой и дорогой хороший пружинный матрац с любимой кровати. По крайней мере, такие чувства ощущаешь сразу, как садишься на это великолепное седло. Как человек, измученный спортбайками, я с огромным удовольствием выжал легчайший рычаг сцепления, наступил на огромный двуплечий рычаг переключения скоростей и бодро, с легкой пробуксовкой колеса тронулся с места. Думаю, не ошибусь, если скажу, что это один из самых мягких мотоциклов в мире. Причем мягкость его не раздражающая, как на многих несовременных мотоциклах. И не такая желеобразная, как в американских авто 90-х. В этой мягкости можно точно предсказывать, как поведет себя мотоцикл в следующий момент.
Возможно, Kawasaki семейства VN1500 – самые управляемые тяжелые чопперы, и Drifter только подтверждает это. Очень приятно этот мотоцикл едет, когда движется медленно. Никаких рывков, суетной игры сцеплением. Легкое маневрирование. И если бы не раскидистый руль – мотоцикл был бы прекрасным аппаратом для плотного московского потока.
Здесь Kawasaki контрастирует с Yamaha, чей длинноходный мотор диктует свой норов буквально сразу же. Впрочем, в этом впечатлении может сказываться звук – он на Wild Star с серьезной примесью механических шумов. Сцепление более жесткое, но не настолько, чтобы это вызывало затруднения. Трогаясь с места, надо быть готовым к активной работе им. Ускорение более стремительное, при этом, чтобы маневрировать на среднепробочной скорости, надо прикладывать заметные усилия. Двигателю не слишком нравятся низкие обороты, и он пульсирует всем корпусом, передавая вибрацию на раму и на все части мотоцикла.

В сходных условиях оба аппарата – противоположности друг другу: мягкий и плавный Kawasaki и резкая жесткая Yamaha. Разгонимся побыстрее? Вначале, конечно, заметим плавную КПП Drifter и его супермягкие подвески. Привод заднего колеса на нем карданный, и это дает интересную реакцию: стоит резко прибавить «газ», как задняя часть мотоцикла ощутимо приподнимается. Кажется, что едешь на лошади, которая то не спеша гарцует, то стремительно галопирует. Вообще, сравнения Kawasaki с живым существом уместны, как ни для какого другого мотоцикла. Динамичный разгон заканчивается, как только стрелка спидометра приближается к отметке 120 км/ч, и далее, вплоть до максимальной скорости (а она здесь около 160 км/ч), мотоцикл уже едет довольно инертно. То воздушный поток на пути встретит неправильный, то в какой-то продольной неровности чуть-чуть заколышется. Перина – она и на дороге перина.

Не такова Yamaha: мотоцикл более низкий, а значит, создает меньше сопротивления потоку воздуха. Кроме того, его ременный привод и более жесткие подвески практически не допускают раскачки на неровностях. Конечно, это сказывается на комфорте, но не на управляемости. После Kawasaki Wild Star кажется почти спортивным. Впрочем, утомиться на кочках не даст удобное седло, а оно здесь действительно супер. После слегка бревнообразного дивана Kawasaki анатомическую форму подушки чувствуешь сразу же.

Короли затяжных поворотов
Поколесив в ближайших окрестностях мегаполиса, мы решили отправиться в небольшое путешествие – километров за 200, во Владимирскую область. И сразу же были приостановлены начавшимся дождем. Успев хорошенько промокнуть, заметили одну интересную особенность «мокрой» езды. Так, более мягкий Kawasaki трепетнее относится к состоянию дорожного покрытия: плывет на продольных неровностях, вызывая у пилота чувства не самые приятные. Yamaha тоже не супер, но здесь она более предсказуема и устойчивее. Конечно, от дождя не защищает ни один из этих мотоциклов, и очень скоро мы промокли насквозь. Хорошо, что погода была достаточно теплая, чтобы быстро высохнуть.

Владимирская область богата на красивые холмистые места, и ехать там, не спеша, – одно удовольствие. А второе – закладывать повороты. Каждый, кто хотя бы раз это сделал, получит незабываемые впечатления. Связано это с тем, что кладутся мотоциклы просто великолепно, а еще начинают высекать искры подножками, которые ограничивают угол наклона. Абсолютно безопасно и очень эффектно. Особенно приятно делать это на Kawasaki, там центр тяжести выше, и впечатления острее.

Чем дальше от столицы – тем хуже асфальт. И в таких условиях приходится ездить всем, кто любит путешествовать. И тут оба мотоцикла хороши в своей мере: однако быстрее получается ехать на Yamaha. На обычной кривой асфальтовой дороге Road Star позволяет держать 130 км/ч, тогда как комфортный Kawasaki начинает неприятно раскачиваться уже при 120 км/ч, заставляя сбросить скорость до комфортных 110 км/ч. Настройки подвесок – великое дело, и в этих условиях пожестче – получше.

Находясь за рулем несколько часов кряду, комфорт или дискомфорт того или иного решения начинаешь чувствовать буквально каждой клеткой. И как же я отдохнул от спортбайков! Оба мотоцикла совершенно не утомляют в дальней поездке, чувствуешь себя чуть ли не первооткрывателем давно знакомых мест, по которым раньше проносился, ничего не видя…
Конечно, Юрьев-Польский – не Майами, а ул. Ленина в Суздале – не московская Тверская, но я бы не сказал, что в провинции эти мотоциклы смотрятся выходцами из другого мира. Скорее наоборот – неспешный чоппер в России воспринимается уже как что-то свое, в отличие, скажем, от динамичного спортбайка. Надо ли рассказывать, какими глазами смотрят девушки.

И не зря – пассажирка на таком мотоцикле расположится с королевским комфортом: если на Kawasaki со «вторым номером» удобнее водителю, то на Yamaha наоборот – все для пассажира. Здесь и удобная подушка седла, и отличный обзор, в общем, очень хочется в качестве тюнинга поставить спинку.

Разные характеры
Я не изменил своего мнения к концу теста: из относительно бюджетных чопперов мне по-прежнему больше нравится Kawasaki VN1500 Drifter. Причем именно за то, за что многие его недолюбливают. За мягкость и разрешение полностью расслабиться за рулем. Его можно любить за все: за очень ровную характеристику современного двигателя со впрыском, за удобный руль, выкрашенный черной краской. Может, чуть стильности ему и не хватает – седло все-таки немного несуразно, но представьте, как будет он выглядеть в одноместном варианте, выпускаемом для американского рынка с прошлого года!
Yamaha XV1600 Wild Star – из другого теста. Она больше подойдет тому, кто питает иллюзии относительно динамичной езды на мотоциклах такого рода. Хоть и «лошадок» в нем всего 63, ощущений от динамики и управляемости – хоть отбавляй. Да, тяжелый. Зато с низким центром тяжести. Да, длиннобазный. Зато с толстыми шинами и широким рулем. Ветер не сдувает, а то, что при 120 км/ч его с полосы не сдвинешь – так ведь устойчивый. Можно поставить прямоточные дудки и немного тюнинговать двигатель.

А закончу тем, с чего начал. Выбирать такой мотоцикл надо, исходя из внешнего вида. Здесь как раз тот случай, когда форма важнее содержания.

Параметры Yamaha XV1600 Wild Star: 1602 см3, 63 л.с., 175 км/ч

Kawasaki VN1500 Drifter /// Yamaha XV1600 Wild Star
Дебют/начало производства, г. 1999/2000 ///1997/1998
Сухая масса, кг 302 /// 307
Длина, мм 2545 ///2500
База, мм 1655 ///1685
Высота по седлу, мм 730 ///710
Двигатель 1470 см3, 4-тактный, V-образный, 2-цилиндровый, ОHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение ///1602 см3, 4-тактный, V-образный, 2-цилиндровый, ОHC, 8 клапанов, воздушное охлаждение
Размерность, мм 102х90 ///95х113
Система питания впрыск топлива карбюратор, Ø 40 мм
Мощность, л.с./об/мин 64/4700 ///63/4000
Крутящий момент, Нм/об/мин 113/2800 ///134/2250
Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, кардан/// 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, зубчатый ремень
Рама стальная дуплексная
Передняя подвеска телескопическая вилка, ход 150 мм ///телескопическая вилка, ход 140 мм
Задняя подвеска маятниковая, два амортизатора, ход 100 мм ///маятниковая, моноамортизатор, ход 110 мм
Передний тормоз диск Ø 300 мм, 2-поршневая скоба ///два диска Ø 298 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз диск Ø 270 мм, 1-поршневая скоба ///диск Ø 320 мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесо 130/90-16
Заднее колесо 150/80-16
Объем бензобака, л 16 ///20
Максимальная скорость, км/ч 160 ///175
Разгон 0-100 км/ч, с 6,3 ///5,7

Yamaha Road Star XV1600 (Wild Star)

ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя: 2-цилиндровый V-образный
Объем: 1602.00 куб.см.
Мощность: 63.00 (46.0) / 4000 л.с (кВт) /об.мин
Крутящий момент: 134.00 (13.7 / 98.8 ) / 2250 Нм
Число тактов: 4
Система питания: Карбюратор
Количество клапанов на цилиндр: 4
Диаметр цилиндра / Ход поршня: 95.0 x 113.0 мм

ТРАНСМИССИЯ
Число передач: 5
Тип привода: Ремень

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Передние тормоза: Двойной диск
Задние тормоза: Однодисковые
Диаметр переднего тормоза: 298 мм
Диаметр заднего тормоза: 320 мм
Ход передней подвески: 140
Ход задней подвески: 110

РАЗМЕРЫ И МАССА
Сухая масса: 307.0 кг
Размер переднего колеса: 130/90-16
Размер заднего колеса: 150/80-16
Высота по седлу: 710 мм
Колесная база: 1,685 мм

ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Объем бензобака: 20.00 л
Максимальная скорость: 175.0 км/ч


Создан 27 сен 2014



Flag Counter